日射は確実に減っているのですが、
地面が冷えないためか、
暑さがなかなか収まりませんね。
さて今日は、
リーフのSOCをギリギリまで使って帰宅した際に、
トライブリッドT3のV2H部に見られた
「初めての」現象を紹介します。
（マニュアルには明確に記載が無かったかと）
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
リーフは SOC ０％ ギリギリまで走ってくれます。
私も何回か経験しましたが、
まず、SOCが10% 辺りで、初回の警告が出て（写真１）、
次に、SOC 5%付近から、
パワーメーター（エンジン車のタコメーターに相当）の
航続距離表示が点滅を始め、
その内、航続距離の表示が ― ― km のような
バーの表示になります（写真２）。
なかなか焦らせる、もとい 充電を促す 演出ですｗ
昨日も、自宅まで数キロだったので、
そんなSOC低下警告は無視して走行を継続、
SOC 3% で無事に自宅へ到着出来ました。
ただ、SOCがここまで低い状態で
トライブリッドのV2Hにリーフを接続したのは初めてのことで、
今回、予想外の現象を経験しました。
リーフをV2Hに接続したのは、正午頃、
T3の設定は、自動運転モードの「グリーンモード」です。
通常なら、日中にEVをV2Hへ接続すると、
・太陽光発電が余剰している場合には、余剰電力でEVを充電
・太陽光発電が余剰していない場合には、EV充電は行われない
の筈だったのですが、
SOCが３％でV2Hに接続すると、
なんと「系統電力によるEV充電」が始まってしまいました。
（晴れていたので、余剰太陽光でEV充電されると思っていました）
正午の時間帯は、
１日で最も買電単価が高額な「昼間」料金の時間帯です。
このまま満充電まで進んでしまうと、
電気代が1300円も掛かってしまいます。
その日は、もうEVに乗る予定は無かったので、
慌ててEVの接続を解除しました。
T3のV2H部のマニュアルには、
車両固有の「放電可能下限値」を下回った場合、
車両によっては充電できないことがあります。
とだけ記載があります。
極端にSOCが少なくなったEVが、
自宅で充電が出来ないのも困りますが、
今回のように、勝手に高価な系統電力で充電されるのも困ります。
リーフのV2H接続時の「放電可能下限値」は、
日産によると SOCで 約10%
とのことで、
この日のSOC 3% は明らかにそれを下回っていました。
V2Hは、電力の需要と供給に応じて、
電池の充電・放電を自動的に切り替えますので、
SOCが極端に少ない時に自動での充電を許すと、
自動での放電も発生してしまって、
EVの電池が過放電状態となって破損してしまうこともあり得ます。
これはあくまで予想ですが、
そんなEV電池破損事故を防ぐために、
SOCが「放電可能下限値」よりも少ないEVが接続された場合には、
まず、強制的に系統電力で「放電可能下限値」以上までの
「SOC回復運転」がされるようになっていると推理しました。
検証のために1300円覚悟でｗ
EVのV2Hへの接続を行ってみると、
SOC 12%付近で系統電力による充電が停止し、
通常どおりの余剰太陽光による充電・放電運転に切り替わりました。
（検証出費は120円程度で済みましたｗ）
この挙動もマニュアルに記載して欲しいところですが、
EVごとに異なりそうで、
なかなか難しいのかも知れませんね。
以上、電欠直前でのV2H接続時に見られた現象の紹介でした。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
さて、秋のシルバー３連休でしたが、
ネットで見つけた出物ガジェットに目が眩み、
つい、「リーフの走行距離は１日300キロまで」
との鉄則を破って、
リーフで往復700キロ超を１日で走ってしまいました。
満タンなら余裕で1000キロ超走れる他の車は、
そんな日に限って出払っており・・・・
お陰さまでガジェットは無事確保出来たものの、
復路は全く充電が入らなくなり、
走っている時間よりも、
充電と冷却のために止まっている時間の方が長く、
つまり、移動にガソリン車の倍以上の時間が掛かり、
家族からは「向こうで泊まれば良かったのに」と呆れられました (^^;
ちなみに、そのガジェットは、納入まで１年待ちｗ
では、今日はここまで！
