ekクロスEV 初期感想（その８、V2H）　2024年6月

我が家の新旧EV比較、
最終回となる８回目は「V2H」です。

この「V2Hの呪い」ｗがある限り、
我が家は今後もEVを乗り継ぎ続けることになるんだと思いますｗ

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１．V2Hとの接続
我が家の2023年型三菱ekクロスEVと
2022年型ニチコントライブリッドT3との接続は全く問題がありませんでした。

ｅｋの急速充電ポートを接続させ、コネクタロックを行えば、
ほどなくT3のリモコン上にEVアイコンが表示され、
以後、ｅｋへの系統電力や太陽光余剰電力による充電、
ｅｋから自宅への放電が出来るようになります。

今回の車の交換に際して、
特にT3側での設定変更等の必要はありませんでした。

ｅｋでこの6月に経験したT3上のエラーはリーフと内容も頻度も全く同じで、

（１）Ｔ３とｅｋの接続エラー（稀に）　→　ユーザーの操作ミスが原因
　　コネクタをしっかり奥まで刺さないで、
　　コネクタロックボタンを押してしまうと、
　　「接続エラー」が発生。

　　リモコンのエラーを確認してから、
　　コネクタを「カチン」と音がするまでしっかり差し込んで
　　再度、コネクタロックを押せば、正常に回復します。

（２）システムがトリップ（稀に）　→　急激な電力消費上昇によるEVへの過負荷が原因
　　EVからの供給電力を自宅の家電等で使っている際に、
　　朝晩の家事戦争ｗの時間帯などで、急激な電力消費負荷が重なると、
　　EVがシステム故障と判断して、T3毎システムをトリップさせます。

　　T3がトリップしても特に停電などは発生せず、
　　系統からの買電による電力が自宅に供給されます。

　　T3のリモコンでエラーを確認し、
　　システムを再起動させると、
　　ほどなく正常にEVからの給電による運転へと回復します。

の２つのエラーとなります。

ともにリーフでも発生していたエラーであり、
ｅｋが特に悪いと言うわけではありません。

リーフからｅｋに乗り換えたことで、
特にV2Hとしてはこの１カ月間で大きな問題は発生していません。

EVの電池容量が半分（40kWh　→　20kWh）になったため、
「余剰太陽光電力が溢れてしまうかもしれない？」との心配については、
1年で5月～6月に１日か２日程度、
そんな快晴お化けの日（写真1）があるだけで、
殆どの日では、ｅｋの20kWhの電池でも容量不足になることはありません。

２．HEMSとの接続
我が家で使用しているスマホ利用型HEMSである
Nature社のRemo Eでの、接続・操作・モニタも全く問題ありませんでした。

こちらも車の交換に際して、
特にアプリ側での設定変更等の必要はありませんでした。

ただ、これはHEMS側の問題ではないのですが、
HEMS上の表示では、
SOC100%時の電池容量が18.5 kWhと表示されます（写真2）。

新車を購入してひと月も経たないうちに、
SOHがもう7%も劣化してしまったのか？
と不安にさせますが、
恐らくは、後述のSOC表示のヒステリシスが原因と考えています。

また、リーフ同様、ｅｋでも、
スマホHEMSから遠隔でEVコネクタのロック・解除は出来ませんでした。

トライブリッドではない一般的なニチコン製EVPSのコネクタロックは
Remo Eでも遠隔操作出来るとのことで、
ネットの噂では、
トライブリッドは蓄電池を２系統有している
ECHONET Liteの規格でもまだ想定していない機器のため、
そのコネクタロックの遠隔操作が、
ECHONET Lite規格準拠のHEMS機器では不可能
とのことです。

規格に想定されていない機器となると、
今後のT3側のアップデートでも解決はしなさそうです。

なお、我が家では、代替のコネクタロックの遠隔操作方法として、
V2Hの操作部に親指ロボットを設置しています。

我が家は青空駐車場ですが、
親指ロボットには、まだ防水対応の屋外仕様ものが見当たらないため、
設置工事時にV2H機器のみ屋根のあるところに置いて、
大正解でしたｖ

3．LeafSpy
念のため、LeafSpyProによりSOH劣化を調べてみました。
写真3にLeafSpyProのメイン画面を示します。

この通り　SOH = 98.81 ％　であり、
ｅｋの電池について、まだ殆どSOHの劣化は見られません。

ついでとして、
写真3に示したLeafSpyProのメイングラフの各項目が
ｅｋに対応しているのかを次の表1に纏めてみました。

電池の総容量がアプリが想定している日産リーフ（24，30，40，60 kWh）と異なるため、
ｅｋ（20kWh）では、SOCの％表示が上手く計算できていません。
ですが、それ以外の項目は正常に表示されているようです。

今後、経年、走行距離、急速充電回数とSOH劣化の関係を
紹介する際に使用していこうと思います。

４．SOC表示のヒステリシス
リーフでも経験しましたが、
T3のリモコンやHEMSのアプリに表示されるｅｋのSOCに
±10%程度のヒステリシスがあります。
ちょっと、リーフよりも誤差が大き目と感じています。

図1に例を示します。
　・ｅｋを充電後にSOC100％になって充電が止まる。
　・ｅｋから自宅へ電気を放電してもｅｋのSOCは100％表示のまま変化しない。
　・その後しばらくすると、急にｅｋのSOCが正常な値にジャンプする。
などです。充電時にも急にｅｋのSOCが10％程ジャンプして増えることもあります。

SOCは、ｅｋ側からT3やHEMSに伝えられている数字を用いているため、
どうもｅｋ側のSOCの計算で誤差が大きくなる方法を使っているようです。

そもそも、SOCを正確に計測する方法は無く、
端子間電圧との相関による方法、充電や放電された電力を積算する方法など、
電池の温度による特性変化や計測誤差等で、
誤差が大きく積み上がり、このようなヒステリシスを生じることになります。

リーフは電池容量が多かったので、
SOC換算で±5％程度と比較的誤差が少なめに見えましたが、
容量が半分のｅｋの電池では、
SOC換算で倍の±10%程度の誤差になってしまうようです。

ユーザーは、その程度のSOC誤差があると理解して、
EVやV2Hを使って行かねばなりません。

５．充放電効率
最後に、ｅｋ＋トライブリッドT3での
この６月における充放電効率を紹介します。

リーフでは、
　条件の良い時（消費電力が多い時）で、約70%、
　条件が悪く（チョロチョロと少なく長く消費する）ても、概ね55%
の充放電効率が得られていました。

ｅｋについては、充放電効率を算出出来る機会がまだ少なかったのですが、
今のところ、
　61～63%
の充放電効率が得られています。

リーフよりも充放電効率がやや低くなっているのが、
ｅｋの特性のためなのか、
計測点数がまだ少ないためなのか、
はわかりませんが、極端に低い効率にはならなそうです。

今後も継続的に充放電効率を算出して、ここで紹介していきたいと思います。

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以上、8回にわたって、
三菱ekクロスEVの初期感想を
前車の日産リーフとの比較を交えて紹介して来ました。

総括すると、
　・省燃費に対する回生ブレーキの考え方が大きく変更
　・車格に左右される乗り心地・静かさは「リーフ」
　・電費・ランニングコストは軽さの「ｅｋ」
　・ナビもユーザー要望をしっかりFBした「ｅｋ」
　・ネットサービスは「日産の圧勝」
　・経路充電料金は「三菱の圧勝」
　・「ｅｋ」はバッテリークーラー装着がリーフからの大きな改善点
となりました。

今後、ｅｋを長期的に乗ってみての感想は、
またここで紹介させていただきます。

では、今日はここまで！